Trong Hội nghị ToolTech của Viện Thiết bị và Công cụ (ETI) vào tháng 4, một bản cập nhật ngành công nghiệp ô tô đã được cung cấp bởiSteve Greenfield, Đối tác chung tạiMạo hiểm ô tôvà tác giả của "Tương lai của tính di động", "Tương lai của bán lẻ ô tô" và "Báo cáo Intel" hàng tuần.
Greenfield chỉ ra sự di chuyển hiện tại để mua các phương tiện lớn hơn, xe bán tải và SUV. Ví dụ, ba chiếc xe hạng nhẹ hàng đầu vào năm 2024 làFordF-series (765.649), TheChevroletSilverado (549.945) vàToyotaRAV4 (475.193).
Nhìn lại giữa những năm 1970, Greenfield lưu ý rằng những chiếc xe và xe ngựa là những chiếc xe chiếm ưu thế trên đường. Chuyển nhanh đến ngày hôm nay, và nhiều phương tiện của Hoa Kỳ có trọng lượng tương tự nhau, mặc dù dặm trên mỗi gallon và mã lực của họ đã tăng gấp đôi.
"Với các công nghệ nhẹ, chúng tôi đã có thể mang lại trọng lượng tương đương với trọng lượng đã trở lại vào năm 1975 và tìm thấy hiệu quả hơn rất nhiều với hệ thống truyền động", ông giải thích. "Đó là lý do tại sao chúng tôi đã có kích thước và trọng lượng này."
Do đó, ông cho biết ô tô chưa bao giờ nặng hơn, mạnh hơn, ít gây ô nhiễm hơn hoặc hiệu quả hơn.
Ông cũng chia sẻ lý do tại sao nhiều người thích có người thân của họ trong những chiếc xe nặng hơn.
"Tỷ lệ tử vong cao hơn khoảng bảy lần khi va chạm với một chiếc xe bán tải nặng so với một chiếc xe nhỏ gọn", anh chia sẻ. "Khi trọng lượng của chiếc xe của bạn tăng lên, nguy cơ giết người khác tăng lên đáng kể."
Greenfield dự báo xu hướng sẽ tiếp tục. "Đó là một lập luận triết học thú vị để nói, 'Làm thế nào để chúng ta thuyết phục người tiêu dùng Mỹ quay trở lại các phương tiện nhỏ hơn và nhẹ hơn?" Anh ấy nói. "Tôi nghĩ rằng kem đánh răng nằm ngoài ống hoạt ngôn."
Cập nhật EV
Greenfield cho biết doanh số bán xe điện (EV) tiếp tục tăng. TheoBloombergnef, Doanh số EV hành khách toàn cầu được dự báo sẽ tăng 30% lên 22 triệu vào năm 2025.
"Tuy nhiên, tốc độ thay đổi đang giảm," Greenfield nói. "Ở Mỹ đặc biệt, chúng tôi đã đứng đầu trên xe điện pin (BEV). Chúng tôi dao động khoảng 8% đến 9%, ngay cả với các ưu đãi thuế, chưa bị bãi bỏ nhưng có khả năng bị bãi bỏ tại một số điểm."
Hiện tại, Trung Quốc có tỷ lệ bán hàng EV lớn nhất, trong khi các nước phương Tây, bao gồm cả Hoa Kỳ, đã chậm lại.
Với việc EVs mất đất, Greenfield cho biết doanh số bán hàng đang tăng lên, điều này sẽ có ý nghĩa về khả năng sửa chữa. Anh ấy đã cung cấp dữ liệu từCox Ô tôTập trung vào thị phần của doanh số bán xe và xe tải của Mỹ theo loại xe. Doanh số EV đã giảm và hiện ở mức 6,2%. Các hybrid không gắn kết chiếm 8,5% và hybrid plug-in chiếm 2,3%.
Bloombergnef dự kiến tăng trưởng chậm trong thị phần EV trong năm nay tại Mỹ, sau đó là sự tăng tốc trong những năm tới.
Greenfield cho biết tăng trưởng EV có thể sẽ phụ thuộc vào những tiến bộ trong công nghệ pin, chẳng hạn như pin trạng thái rắn và sạc cảm ứng (không dây), cung cấp sạc nhanh hơn, cải thiện an toàn và phạm vi tốt hơn.
Ông dự báo rằng, cuối cùng, EV sẽ là hệ thống truyền động thống trị. Tuy nhiên, tạm thời, đặc biệt là nếu các khoản tín dụng thuế bị bãi bỏ, ông nói, "Chúng tôi đã có một thế giới bị tổn thương và rất nhiều tiếng ồn giữa bây giờ và tầm nhìn đó trong tương lai."
Trong khi đó, ông nói, "Cân bằng điều này là rất, rất khó đối với các nhà sản xuất ô tô kế thừa", đang đánh giá khi nào nên xây dựng các nhà máy pin và dự đoán khi nào người tiêu dùng sẽ sẵn sàng mua EV.
Ông đã sử dụng ví dụ về sự thiếu lợi nhuận của Ford trong EV.
"Tất cả những tiếng ồn này về việc áp dụng người tiêu dùng có nghĩa là Ford tin rằng sẽ có một tương lai mà EV chiếm ưu thế, nhưng trong khi đó, họ đang ăn rất nhiều tổn thất với doanh nghiệp của họ."
Ông nói rằng sẽ dễ dàng nói, "Ngừng xây dựng EV. Chúng tôi sẽ đi tất cả trên băng." Tuy nhiên, điều đó sẽ bị thiển cận nếu các nhà sản xuất ô tô tin rằng pin sẽ là hệ thống truyền động chiếm ưu thế trong tương lai.
Ý nghĩa của thuế quan chúng ta
Greenfield cũng thảo luận về tác động của thuế quan đối với việc mua xe. Từ những cuộc trò chuyện mà anh ta đã có với các đại lý, Greenfield đã thấy họ đang trải qua doanh số bán hàng mạnh mẽ.
"Nếu tôi cho bạn bất kỳ gợi ý nào ngày hôm nay, hãy mua một chiếc xe hơi vì khi những mức thuế này xảy ra, bạn sẽ thấy sự gia tăng lớn của MSRP và thị trường xe hơi đã qua sử dụng sẽ phản ứng gần như ngay lập tức như đã làm trong Covid", Greenfield nói.
Do đó, ông cho biết người tiêu dùng sẽ phải đối mặt với giá cao hơn và có khả năng làm chậm việc mua do sốc vỏ. Động lực này, theo Greenfield, sẽ không có lợi cho lạm phát hoặc người tiêu dùng.
Quan điểm của Trung Quốc
Sau hai thế kỷ của phương Tây dẫn đầu năm sóng công nghệ liên tiếp - cuộc cách mạng công nghiệp, thời đại của hơi nước & đường sắt, thời đại thép & điện, thời đại sản xuất dầu & hàng loạt và thời đại thông tin - Greenfield nói rằng Trung Quốc đã sẵn sàng dẫn dắt thế giới vào cuộc cách mạng công nghệ lớn thứ sáu: Thời đại tái tạo.
Dữ liệu từ Bloombergnef minh họa rằng Trung Quốc thống trị chuỗi giá trị pin, với 95% tất cả công nghệ pin. Ngoài ra, cổ phiếu sản xuất xe của Trung Quốc đã tăng từ 1% lên 39% trong 20 năm qua, theoNghiên cứu toàn cầu của Bloomberg/BofA.
Greenfield cho biết năng lực sản xuất xe hơi của Trung Quốc đã tăng nhanh hơn doanh số do chi phí sản xuất thấp hơn.
"Trung Quốc hiện chiếm 40% tất cả các phương tiện được chế tạo," ông nói.
Với khoảng 150 nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, Greenfield cho biết nước này đang trải qua sản xuất quá mức.
"Người Trung Quốc đang thúc đẩy rất tích cực để xuất khẩu ô tô ở nơi khác", ông giải thích.
Tuy nhiên, ông cho biết các động lực là không bền vững và dự báo sẽ có ít nhà sản xuất ô tô và đại lý nhượng quyền hơn, cũng như công suất ít hơn.
"Tôi nghĩ rằng bạn sẽ thấy nhiều áp lực hơn đối với các nhà sản xuất ô tô di sản, vì không có bất kỳ chiến lược nào khác, để củng cố," Greenfield dự đoán.
Sửa chữa và hàm ý dịch vụ
Về mặt sửa chữa và ý nghĩa dịch vụ, Greenfield lưu ý rằng các đại lý nhượng quyền đã liên tục mất thị phần để bảo trì xe. Trong những năm 1960, họ có khoảng 45% thị phần, theo một nghiên cứu của Cox Ô tô bảo trì và sửa chữa. Ngày nay, tỷ lệ đó đã giảm xuống còn khoảng 30% người tiêu dùng sử dụng các đại lý nhượng quyền để phục vụ xe của họ.
Greenfield thuộc tính điều này cho số lượng thành phần giảm trong EV. Một chiếc xe băng, ví dụ, có khoảng 2.000 bộ phận chuyển động, trong khi EV có 20.
"Càng ít các bộ phận, dịch vụ ít thường xuyên hơn", Greenfield thừa nhận.
Greenfield cho biết sự gia tăng của các con lai cung cấp nhiều cơ hội hơn cho các trung tâm sửa chữa và dịch vụ do hai hệ thống truyền động của phương tiện.
"Bạn sẽ cần các khoảng thời gian dịch vụ cho pin, nhưng bạn cũng sẽ cần các khoảng thời gian dịch vụ cho động cơ ICE", ông lưu ý.
Với các giống lai, có nhiều cơ hội để các thành phần thất bại, bảo trì bổ sung và thu hồi tiềm năng, cung cấp cơ hội để gặp người tiêu dùng thường xuyên hơn.
"Tôi nghĩ rằng các bên nhượng quyền nên cảm thấy khá tự tin bây giờ trái ngược với một vài năm trước," Greenfield nói.
Với việc các phương tiện trở nên phức tạp hơn, Greenfield thừa nhận sẽ rất khó khăn cho các kỹ thuật viên để theo kịp các chương trình và thông số kỹ thuật chứng nhận OEM khác nhau. Ngoài các bộ kỹ năng mới sẽ cần thiết, sẽ có các công cụ và thiết bị cụ thể theo yêu cầu của các nhà sản xuất ô tô.
Ông dự báo một phong trào hướng tới một quyền sửa chữa quốc gia cho phép các cửa hàng sửa chữa độc lập có được dữ liệu sơ đồ và viễn thông cần thiết.
Nhìn về phía trước, Greenfield dự đoán các OEM sẽ làm mọi thứ trong khả năng của họ để thúc đẩy lòng trung thành trở lại với các đại lý nhượng quyền.
Greenfield đã trích dẫn dữ liệu từ Bloomberg, Cục Thống kê Lao động, cho thấy chi phí sửa chữa xe đã tăng gần 50% kể từ khi bắt đầu đại dịch, vượt xa lạm phát thường xuyên.
"Chúng tôi đã có các vấn đề về chuỗi cung ứng mà tất cả chúng tôi đã trải qua. Bạn không thể có được các bộ phận. Bạn không thể khiến các kỹ thuật viên xuất hiện", ông nhớ lại. "Kết quả là, tất cả những điều đó có nghĩa là chi phí cao hơn rất nhiều để sửa chữa xe nói chung."
Ông dự đoán điều này sẽ tiếp tục.
Greenfield cũng cung cấp một so sánh về xây dựng EV và ICE dựa trên thông tin từ Mitchell.
"EV bao gồm tỷ lệ vật liệu có trọng lượng nhẹ hơn như nhôm, sợi carbon và vật liệu tổng hợp", ông giải thích. "Các chất nền này phản ứng khác nhau so với thép nhẹ sau một tai nạn và có nhiều khả năng yêu cầu thay thế hơn so với các bộ phận thành phần chính của thép nhẹ."
Số lượng phần trung bình của các phần thay thế trên mỗi ước tính đã tăng hơn 15% kể từ năm 2019 ở Mỹ và Canada, theoMitchelldữ liệu. Các bộ phận thay thế chiếm hơn 51% chi phí sửa chữa tổng thể.
Do những thay đổi này, Greenfield cho biết hóa đơn sửa chữa trung bình cho một chiếc xe sau khi tai nạn sẽ làm tăng mức độ nghiêm trọng. Chi phí sửa chữa cao hơn cũng có thể sẽ thể hiện trong phí bảo hiểm cao hơn.
"Phải có một sự hòa giải tại một số điểm," Greenfield nói. "Tôi không thực sự nghe thấy rằng người tiêu dùng đang đẩy lùi việc mua xe vì phí bảo hiểm trong xe, nhưng có lẽ đó sẽ là một chủ đề của cuộc trò chuyện trong tương lai."
